Enseignement

APA 4300 – A11 – Processus et Design – Atelier de design urbain 2011: travail préparatoire au WAT_Montréal – UNESCO

5 septembre — 13 décembre 2011

  • Description

    Cet atelier de design urbain porte sur le parcours d’entrée ouest de la ville de Montréal, celui de l’autoroute 20, entre l’aéroport et le centre-ville. Il s’inscrit à l’intérieur d’une démarche d’idéation plus large qui inclut un concours (YUL-MTL : paysages en mouvement) et un atelier de design (WAT-UNESCO Montréal) internationaux.

    Les étudiants inscrits à cet atelier de design urbain sont ceux qui participeront plus tard au WAT-UNESCO Montréal. Cet atelier préalable permet de préparer les étudiants montréalais à cet atelier international. Le travail préparatoire consiste à construire sur les balises du concours international d’idées YUL-MTL : paysages en mouvement qui s’adressait aux professionnels de l’aménagement.

    Les propositions suivantes sont issues des travaux préparatoires effectués par les étudiants montréalais participants au WAT-UNESCO Montréal. Ces propositions prennent appui sur les règlements du concours international d’idées – YUL MTL : paysages en mouvement.

  • Propositions

    Entrée autoroutière de la métropole montréalaise - Aéroport Trudeau au centre-ville
    Montréal - Québec (Canada)

    Équipe no 01- En deçà, au delà – La nature comme transit

    • Laurence Aubin-Steben
    • Thea Sarkissian
    • Audrey Lavallée

    Montréal s’apparente à une espèce de patchwork, à un assemblage de quartiers bien différents les uns des autres. Sa richesse se perçoit dans la façon de vivre cette métropole, dans sa mixité, ses différences, ses frictions, ses expériences et ses découvertes. Nous la considérons comme ville anti-icône, ville à être vécue. Cette ville composite teintée par un passé industriel se doit d’avoir une entrée de ville digne de son histoire.

    Dans une vision durable de la ville, le projet se veut un point de départ pour une intervention à l’échelle de la métropole. Comme élément initiateur à la création d’une ceinture verte autour de l’île, le secteur de Meadowbrook, ancienne forêt, permet de relier les milieux de biodiversité et les grands parcs environnants. L’espace public proposé est à l’image du Mont-Royal,  une nouvelle figure emblématique de Montréal et offre un paysage pittoresque, une imitation de la nature par l’homme contrôlée pour y vivre une expérience sensible et diversifiée. Cette idée du jardin pittoresque est la mise en place de la nature au cœur du projet afin d’intégrer l’autoroute dans le paysage contemporain. Le concept de découvertes progressives adapté à travers un parcours expérientiel scénarise de manière contrôlée l’expérience en créant des sensations et en ouvrant le regard sur différents points de vue.

    Le premier geste consiste à rassembler les différents modes de transport afin d’amoindrir les répercussions néfastes que ces infrastructures ont sur les quartiers qu’ils traversent. Facilitant le transit YUL-MTL, une modulation de l’autoroute permet une variation de la vitesse, une meilleure emprise naturelle sur le territoire ainsi qu’une superposition des modes de transport créant divers niveaux de perceptions. Ces différents modes de mobilité offriront des expériences uniques puisqu’ils  proposent un parcours, une vitesse, une élévation différente.

    L’autoroute est surélevée et modulée de manière organique afin d’établir une relation étroite avec la falaise Saint-Jacques et de créer un lien autant physique que visuel entre cette dernière et le canal Lachine. La falaise se présentant timidement au canal, l’implantation d’un belvédère à travers la modulation de l’infrastructure est une occasion de ressortir le caractère topographique de Montréal en parcourant l’autoroute mise en scène comme le belvédère du 21e siècle. L’espace au sol alors libéré, un espace vert de qualité est offert aux citoyens où le canal deviendra plus qu’un lieu d’occupation de courte durée.

    Cette nature, parfois sauvage, parfois ponctuée se transforme à travers le temps pour mieux s’adapter au milieu dans lequel elle s’implante. Du terrain vaste et fastidieux qu’est la gare de triage aux habitations qui bordent l’autoroute, la nature s’adapte afin de mettre en valeur diverses qualités perceptuelles des différents quartiers traversés. Le parcours devient donc une scénographie mettant en valeurs plusieurs caractéristiques sensibles, naturelles de Montréal.

    Entrée autoroutière de la métropole montréalaise - Aéroport Trudeau au centre-ville
    Montréal - Québec (Canada)

    Équipe no 02 – Néo/Mécanique

    • Amayel N'Diaye
    • Catherine Blain
    • Carlos Santibanez

    Entrée autoroutière de la métropole montréalaise - Aéroport Trudeau au centre-ville
    Montréal - Québec (Canada)

    Équipe no 03 – Montréal / Ville fertile

    • Christine Robitaille
    • Julien Bourque

    Une ville fertile. C’est la vision que nous avons pour Montréal. Fertile au sens des idées, du foisonnement culturel et des rencontres. Fertile par la qualité de ses sols et leurs potentiels à transformer Montréal en une ville agricole, ville nourricière. Fertile implique aussi dans nos esprits la notion de biodiversité.  Nous nous imaginons les espaces résiduels, les zones industrielles et les lieux d’infrastructures envahis par la nature.  Les forêts, les plaines, les friches et l’eau s’arrimant à l’existant, formeraient un large corridor écologique pénétrant la ville.

     

    Montréal est une ville hétérogène, une ville de design, mais surtout une ville d’opportunités. Nous proposons la découverte des différentes réalités montréalaises à travers une couche végétale d’une épaisseur variable. C’est à travers un parcours séquentiel de 17 km que nous proposons une mise en valeur du Montréal actuel par la faune, la flore et l’agriculture.

     

    Les infrastructures traversant ce large territoire sont nombreuses. Il y a l’autoroute 20, ses bretelles et multiples échangeurs sur le même territoire que plusieurs voies ferroviaires. Nous privilégions un parcours à partir des lignes existantes de transport collectif. Nous proposons de créer de nouvelles gares et de revitaliser les anciennes par la création de marchés et d’artères commerciales. Dans un autre ordre d’idée, la forte présence de l’autoroute dans différents secteurs a engendré un effritement de la trame montréalaise et de vastes étendues de terrains sous-utilisés et abandonnés. Notre vision du futur de ces infrastructures automobiles comprend sa transformation en boulevard urbain car nous sommes d’avis que plus d’autoroutes causeraient davantage de trafic et des coûts d’entretien démesurés.

     

    C’est par la ramification de différentes entrées possibles par transport collectif (prolongement de la ligne bleu, exploitation des lignes ferroviaires passagères, etc.) que nous prévoyons encourager de nouvelles habitudes de mobilité à Montréal. Ces mêmes infrastructures ont aussi le potentiel de modifier la perception de la ville à différents niveaux. À l’échelle locale, c’est avec la reconnexion des quartiers par une densification, un retour de la trame et la mise en place de pistes cyclables que nous prévoyons redéfinir le paysage montréalais.

     

    Les vides urbains montréalais (Turcot et cour de triage Taschereau) nécessitent une requalification. Nous proposons de créer un programme saisonnier impliquant une biodiversité, une agriculture ainsi que de nombreuses activités récréatives dont le vélo l’été et le ski de fond l’hiver. Ces vides, devenant alors pleins, se transformeraient en destinations régionales au même titre que le Mont-Royal.

     

    Le parcours de l’aéroport au centre-ville est divisé en cinq séquences paysagères : forêt, plaine, quartier, eau et ville. La mise à l’avant scène de ces cinq éléments rythme le parcours par une succession de différents plans naturels et construits. Percevoir le paysage en mouvement, le paysage dans le temps, où les couleurs se confondent, les saisons changent et les arbres se juxtaposent aux gratte-ciels.

     

    Les habitants de toutes grandes villes font face à de nouvelles préoccupations d’ordre écologique. Avec le constat que nous travaillons, consommons et vivons sur d’excellentes terres arables sur lesquels il serait possible de cultiver ou d’élever le bétail, un questionnement s’impose. Ces préoccupations concernent surtout la sécurité alimentaire, le souci de s’approvisionner de produits frais, de conserver l’énergie et de répondre aux besoins locaux par des moyens locaux. Il faut prendre l’opportunité de transformer Montréal à l’image des gens qui y habitent. À Montréal, c’est avec des entreprises comme LUFA, ainsi qu’avec des groupes académiques tel le GRAU que l’agriculture revient progressivement en ville et dans l’imaginaire des gens. Ce que nous proposons d’abord et avant tout c’est une explosion de l’agriculture à l’échelle du territoire montréalais.

    Entrée autoroutière de la métropole montréalaise - Aéroport Trudeau au centre-ville
    Montréal - Québec (Canada)

    Équipe no 04 – MTL: Réseau social

    • David Fiset
    • Caroline Cagelais
    • Valéry Simard

    Montréal, ville festive, voire insomniaque ; été comme hiver, de jour comme de nuit, les festivals la prennent d'assaut ; hebdomadairement, les grands espaces publics accueillent plusieurs évènements extérieurs (Tam Tam ou Piknic Électronik). La culture y est effervescente. Montréal, métropole chaleureuse, accueillante, multiculturelle; des quartiers populaires vivants, riches d'un patrimoine architectural et naturel considérable.

    Montréal, le chantier de construction perpétuel ; l'asphalte craquelée, ponctuée de nids de poule, divisée, enclavée par ses infrastructures de transport. Montréal, congestionnée, polluée, poussiéreuse, bruyante, surilluminée. Montréal et son faux pas monumental, son Stade Olympique de gris terne et de beige fade.

    Malgré ses accrocs, Montréal peut se relever et s'assurer un avenir radieux. Elle doit apprendre de ses erreurs et tirer profit de sa plus grande force : sa population. Tout en conservant son caractère et son dynamisme, elle doit enrichir la vie de ses habitants, accroître leur qualité de vie durablement. 

    Le futur est déjà là et Montréal doit lui emboîter le pas.  Montréal sera plus verte et plus vivante. Elle sera plus dense en retissant sa trame urbaine morcelée. Elle travaillera à son autonomie tout en s'ouvrant davantage vers le monde.  Elle sera contemporaine et cherchera toujours à repousser les limites de l'innovation.

    À l'ère des médias sociaux, on peut craindre l'artificialisation du contact humain. C'est pourquoi Montréal doit encourager la proximité entre les gens. En créant de nouveaux quartiers, en diversifiant ses secteurs d'emploi et de transport, en réintégrant les espaces naturels au sein de la trame urbaine, Montréal peut reprendre le contrôle de son territoire et combler le fossé béant que les infrastructures de transport ont produit entre ses quartiers.

    Notre stratégie d'aménagement cherche avant tout à reconnecter le territoire. Le parcours de l'aéroport au centre-ville vient ensuite d'insérer dans Montréal au lieu de la déchirer. Montréal troque son paysage autoroutier pour créer des milieux de vie de qualité ; perméables, denses, mixtes, à l'architecture durable et  esthétique, traversés par des corridors naturels luxuriants.

    La mobilité retrouve son échelle humaine ; se déplacer dans la ville est plus important que de la traverser rapidement, vivre l'expérience de la ville est plus nécessaire que de la fuir. La vitesse, sans être entravée, n'est plus un objectif à atteindre à tout prix. Pas au détriment de la qualité de vie.

    Les automobiles n'habitent pas les villes. Pourtant, nous avons structuré nos milieux de vie pour satisfaire à leur soif d'étalement :

    « Si l'on compare l'automobile à un organisme vivant, on ne peut que remarquer à quel point celle-ci a eu du succès pour se tailler une niche écologique et à adapter le comportement de son milieu hôte à ses besoins.»(1)

    Le règne de l'automobile tire à sa fin. Dorénavant, la ville est planifiée en fonction de ses habitants. Elle se retisse et favorise le réseautage social de sa population.

    (1)  Traduction libre de Stephen Stradling, tiré de GÄRLING Tommy, STEG Linda. Threats from car traffic to the quality of urban life; problems, causes, solutions. Amsterdam. Édité en 2007. p.198

    Entrée autoroutière de la métropole montréalaise - Aéroport Trudeau au centre-ville
    Montréal - Québec (Canada)

    Équipe no 05 – Territoire et mobilité

    • Linda Fortin
    • Andrea Spector
    • Marie-Pierre McDonald

    Plusieurs facteurs ont contribué à la disparition de la cohérence sociale, territoriale et économique du périmètre à l’étude. Depuis quelques décennies, une profonde mutation de la vocation première de ce secteur a entraîné une déstructuration majeure ; la complexité des réseaux routier et ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville de Montréal ont quant à eux morcelé les quartiers, au point de créer plusieurs enclaves qui constituent aujourd’hui autant de territoires distincts.

    Nous proposons deux interventions distinctes qui visent un double objectif : faire de l’automobile un mode de transport alternatif, au profit des transports en commun et actifs, et créer de nouveaux pôles de développement qui vont au-delà du TOD.

    Dans un premier temps, la transformation de l’autoroute 20 en boulevard urbain nous permet de scénariser un parcours vert. D’espace structuré en début de trajet à Dorval, à forêt urbaine en fin de course, le parc linéaire nous permet aussi de traverser successivement une prairie et une friche. La trame des quartiers se recompose grâce à la reconnexion des rues perpendiculaires au nouveau boulevard; une voie est réservée aux autobus et aux vélos, tel qu’expérimenté avec succès en Australie. Les cyclistes ont accès dès lors à un tracé fonctionnel de voie cyclable, en parallèle au réseau récréotouristique qui longe la rive du Saint-Laurent et le canal de Lachine.

    Chacune des composantes du parc linéaire offre un spectacle différent à l’intérieur même des saisons. De plus, son parcours qui colle davantage au relief naturel, ainsi que les différents types d’utilisateurs, ont pour effet de permettre ainsi une meilleure appréciation du paysage.

    Le boulevard se ramifie pour créer des corridors verts qui, pour certains, rejoignent  l’un ou l’autre des dix écoterritoires de l’île de Montréal, répondant ainsi à l’un des objectifs du plan de développement durable de Montréal sur l’équilibre des écosystèmes.

    Dans un deuxième temps, l’implantation d’un monorail desservant à la fois l’aéroport et un nombre limité de gares dans le secteur sud-ouest du périmètre à l’étude complète efficacement le service de transport en commun et diminue substantiellement l’utilisation de la voiture comme moyen de transport principal dans ce secteur; en effet, aucune ligne de métro et aucune gare de train de banlieue à distance de marche n’est offerte aux résidents. Et alors que le boulevard urbain offre un parcours vert, celui du monorail se décline en bleu, avec ses nombreux points de vue sur le canal de Lachine et sur le fleuve Saint-Laurent.

    L’expérience proposée aux passagers du monorail se veut ainsi une véritable prise de contact avec l’identité de chacun des quartiers. Le parcours se fait en mode surélevé lorsque le monorail traverse des zones commerciales ou longe des boulevards résidentiels avec voies séparées, mais descend au niveau de la rue dans les quartiers résidentiels tissés plus serrés.

    Les deux interventions visent à procurer une meilleure cohésion sociale, des milieux de vie de qualité, de nouveaux logements accessibles à toutes les couches économiques ainsi que des commerces de proximité et de service dans les milieux de vie.

  • Équipe

    Direction pédagogique
    • Philippe Poullaouec-Gonidec
      Professeur associé École d’urbanisme et d’architecture de paysage / Chercheur principal Chaire UNESCO en paysage urbain (CUPUM) / Chaire en paysage et environnement (CPEUM)
    Participants
    • David Fiset
      Étudiant Université de Montréal / Étudiant École d’urbanisme et d’architecture de paysage
    • Laurence Aubin-Steben
      Étudiante Université de Montréal
    • Linda Fortin
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’architecture de paysage
    • Christine Robitaille
      Étudiante Université de Montréal
    • Caroline Cagelais
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’urbanisme et d’architecture de paysage
    • Valérie Gravel
      Étudiante École d’architecture / Stagiaire en architecture N/A
    • Catherine Blain
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’architecture de paysage
    • Andrea Spector
      Étudiante Université de Montréal
    • Thea Sarkissian
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’urbanisme et d’architecture de paysage
    • Audrey Lavallée
      Étudiante Université de Montréal
    • Valéry Simard
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’architecture de paysage
    • Marie-Pierre McDonald
      Étudiante Université de Montréal / Étudiante École d’urbanisme et d’architecture de paysage
    Chargées de formation pratique
    • Patrick Marmen
      Chargée de cours École d’urbanisme et d’architecture de paysage / Chargé de formation pratique École d’urbanisme et d’architecture de paysage / Agent de recherche Chaire en paysage et environnement (CPEUM) / Chercheur associé Chaire UNESCO en paysage urbain (CUPUM)
  • Enjeux

  • Partenaires

    Autres partenaires

    • Chaire UNESCO en paysage urbain (CUPUM)
    • École d’architecture de paysage